金卡党支部召开“三严三实”学习研讨会

[7] [英]克雷格:《正当期望:概念性的分析》，马怀德、李洪雷译,《环球法律评论》2003年夏季号。

韩国成功建立比较完善的第三方独立评估制度。[3]国家机构作为立法评估主体，在保证主体的法定性、权威性方面具有一定的优势，但是，在评估主体构成的多样性和广泛性方面相对不足，需要改进。

但是，厦门市办法第5条规定：市政府法制部门认为必要时，可以自行或者指定负责实施规章的行政主管部门之外的其他单位作为评估实施机关。[10] 任尔昕、王铖：《浅议地方立法质量跟踪评估标准之构建》，《人大研究》2011年第6期，第32-36页。效益标准，指立法实施所达到的效果与其实施成本的比较关系，一般包括经济效益和社会效益。在当前的公众参与中存在着一种现实的矛盾，其表现就是以专家代替民众，在立法评估的过程中，尤其是在举行座谈会、论证会、立法调研的时候，立法机关、行政机构喜欢找专业人征求意见，人员比较局限。狭义的较大的市是指国务院批准的较大的市。

之所以采用‘立法后评估的表述，一方面是相对于立法前的必要性、可行性以及成本效益分析等‘立法前评估。按照传统的三权分立理论，行政机关无权进行立法，立法是立法机关的专利。所谓‘调解，是在上述法定的标准范围之内，交警权衡当事人各方的经济能力、过错大小等因素，在个别赔偿项目上进行数额调整，并说服各方接受。

保险公司的赔付、律师或争议解决中心（dispute resolution centers）的调处，也能放心，不会担心被法院撤销。于是，实践上便出现了法院乐于见到的结果，大量案件还没走到法院就已解决了。在上世纪60年代初期，法官们总结出来的标准，仅提供给处理案件的律师、保险公司，并通过这些渠道向外扩散，让外界了解法官的基本看法。一方面，交通事故纠纷的解决必将更加迅捷，能够极大地减少商谈成本。

常见的多数案件，通过标准化解决了，留下少数非典型（untypical）的案件，通过个别裁量解决。北京市交警在推进AB类标准化过程中对此有着清醒的认识。

到了1967年，通过保险险率确定委员会（the Insurance Rate Determination Committee），向整个保险行业公开。[44] 另一方面，专家知识再通俗的表达，有些专业知识也不易为当事人所理解，必须辅以广泛的咨询，而咨询的依据就是标准。对于常见的典型案件，尽量统一规范责任认定。Cited from Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan（1990）24 Law Society Review 653. [4] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 21. [5] Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan(1990) 24 Law Society Review 672. [6] Cf. J. Mark Ramseyer and Minoru Nakazato, The Rational Litigation: Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan(1989) 18 The Journal of Legal Studies 290. [7] 参见，余凌云：现代行政法上的指南、手册和裁量基准，载于《中国法学》2012年第4期。

其实，它们之间本身就是环环相扣，有着内在联系的。于是，现在法院一般不直接发布标准，而是与律师协会（the bar associations）举办定期会议，由后者编制和发布他们自己的标准。[1]公安部交通管理局公开的统计数据显示，近五年机动车年均增量1500多万辆，驾驶人年均增量2000多万人。东京地区法院创建第27民庭之初，原先预计受理案件300起，没想到当年案件就达到428起，来年升至587起，1966年超过1000起，1969年差不多翻番，达到1995起。

[31] 参见，张宗宽：改革交通事故处理——‘阳光作业，载于《道路交通管理》1998年第10期。参见，厦门市中级人民法院课题组：厦门市道路交通事故纠纷解决机制的调研报告，载于《司法改革论评》2013年第2期。

只有反复呈现的同类案件，才可能架构出相对稳定的裁量结构。对于标准化的好处，日本人品鉴出了一大堆。

归纳起来，大致如下： 第一，创造出标准，有助于迅速解决纠纷（prompt resolution of cases），加快对受害人的赔偿（to speed up compensation for victims）。[1] 汽车时代赋予了衣食住行中的行更多现代化色彩，人们出行更加便捷，时空距离骤然缩短，出行安全日益突出。基于此，确定了‘先试行，再完善的起草方针，对《标准》难以涵盖的特殊事故类型则以‘兜底条款处理。交警的责任认定必须获得保险公司和法院的认可，保险赔付与民事赔偿又有着很多的关联。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车。只不过这项工作在日本是落在法官身上，在我国却主要靠警察。

二、日本的标准化管理模式 二十世纪60年代初，日本交通事故开始频发。但从第46条随后的分类规定看，[29] 又似乎把三者统合到过错之中。

[37] （2）一位北京市交管局领导撰写的文章中指出，《北京市道路交通事故当事人责任确定标准》实施之后，在老百姓最为关注的事故处理核心环节‘责任认定上，统一了认定尺度，增强了事故责任的可预测性和认定责任的可操作性，消除群众对事故处理‘暗箱操作的疑虑。1、实践与问题 在我国，与日本过错认定相对应的，主要是由交警完成的道路交通事故责任认定（以下简称责任认定），是对交通事故的成因，尤其是涉案各方行为对事故发生的作用力大小、有无所做的官方分析。

[36] 参见，李蕊：交通事故责任与交通事故法律责任——争议与解决途径，载于《中国人民公安大学学报》2005年第5期。交警业务素质又参差不齐，责任认定质量也就高低不平。

可以说，迄今，各省仍各行其是，莫衷一是。任何人情世故、家长里短都不在考虑之列。如何快速公正地解决事故纠纷，成为一个无法回避、必须认真对待的问题。（1）一份调查显示，民警在调处交通事故赔偿中，怎么赔、赔多少，主要不是当事人协商与交警调停的结果，而是交警直接依据法定标准执法的结果。

我们在与四川省交警总队合作制定《道路交通事故处理指南》时也有过讨论。[8] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 25, and footnote 25. [9] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 31. [10] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 27. [11] Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan(1990) 24 Law Society Review 672. [12] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 24，especially footnote 22，and 28. [13] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 29. [14] Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan(1990) 24 Law Society Review 672，especially footnote 33. [15] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 28. [16] Cf. J. Mark Ramseyer and Minoru Nakazato, The Rational Litigation: Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan(1989) 18 The Journal of Legal Studies 269-270. [17] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 24. [18] Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan(1990) 24 Law Society Review 665. [19] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 21. [20] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 30. [21] Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan(1990) 24 Law Society Review 659，especially footnote 10 11. [22] Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan(1995) 25 Law in Japan 35，37. 但是，Foote没有阐释清楚第三点。

参见，傅以诺、秦泽、藏志成：北京《道路交通事故当事人责任确定标准》即将出台，载于《道路交通管理》2005年第2期。机动车驾驶人突破3亿人，其中汽车驾驶人超过2.46亿人。

[33] 比如，一份浙江绍兴的司法调研报告中建议，市中级法院可定期或不定期地组织召开由市级保监机构或保险行业协会参与、本地市级保险公司参加的道路交通事故纠纷协调会或座谈会，在本地区范围内统一赔偿标准，各基层法院可以与本地的各保险机构支公司进行沟通协调，在其理赔权限范围内初步达成统一的赔偿标准。责任认定上标准尚未统一，但在保险理赔和民事赔偿上，似乎更容易统一认识，实行统一的赔偿标准。

又因人均可支配收入、人均消费性支出各地不同，所以，只是在一省一市之中实践渐趋标准化了。[22] 但是，从下面的论述中不难看到，上述质疑还是不难解释清楚，或者予以适度提防的。2、应当注意的两个问题 但是，面对纷繁复杂、姿态万千的实践，能够标准化的应该有限。标准化不能仅止于责任认定，应当延伸到保险赔付和民事赔偿，彼此的标准化之关联性应该清晰可见，又便于操作，和解、调解乃至裁判才有坚实的基础。

但是，责任认定的标准化，给当事人的只是一个局部的片段信息，而且，出自公安机关笔下的责任认定标准，在理赔、诉讼上能否得到保险公司、法院的认可，也很难说。参见，朱振安：交通事故纠纷处理机制现状之调研，载于《中国审判新闻月刊》总第73期。

另一方面，也能够促使大量的交通事故争议在诉讼之前以调解方式解决，最后走到法院去的基本上是那些不能标准化处理的非典型案件。一份报纸做了报道，并称要起诉，去大阪。

   关键词:  道路交通事故 责任认定 保险 赔偿 标准化 一、引言 我国已迎来了汽车时代。[27] 第四，维护了对司法的信赖。